楚天金報訊 本報記者鄧偉
  再過兩天,我省率先在漢試水的“城際約租”就要滿100天了。
  記者從該項目經營者湖北公路客運集團(以下簡稱“省客集團”)處瞭解到,3個月來,先期投入運營的車輛每月“喊虧”,致使後期發展壯大需投入的2000多萬元不敢“落地”。
  當初被多方看好的“城際約租”為何落入進退兩難的境地?楚天金報記者對此展開了調查。
  【虧損窘狀】
  開通運營3個月
  10臺車月均虧損7萬多
  昨日下午,一輛印著“大地約租”標誌的帕薩特轎車,完成了一筆從武漢到黃石的訂單後,風塵僕僕地回到漢口金家墩客運站。這趟生意,又讓省客集團虧了將近100多元。
  當天上午,該車司機王師傅接到武漢市民周先生的訂單後,空車從金家墩客運站趕到光谷接人,將周先生一家送到黃石市區後,王師傅又一路“放空”,從黃石開回金家墩客運站。
  王師傅算了筆成本賬,這一來一回220公里的路,乘客只用支付從光谷到黃石單邊80公里的路費,剩下的140公里,車子都是不收錢白跑。“空跑140公里,自擔油費和過路費,不算車輛的損耗費,就是將近180元錢。”
  然而,對於乘客周先生一家來說,打這趟車還是相當划算的。城際約租服務每公里收取2.5元,去黃石一趟,一家4口人,花了將近200元錢,人均約50元。“只用打個電話,車子上門接,直接送到目的地,省了不少轉車的周折,速度也快。”周先生如此評價。
  其實,從去年年底,省客集團首批投入10輛新車運營城際約租服務,一直就在做著這樣的“賠本買賣”。
  但這些“空跑”的成本,司機不用承擔,他們的績效工資是按照各自訂單的總公里數來計算。“作為司機,都想多接單子,多跑點,工資也更高點。”另兩名司機顏師傅和劉師傅表示,目前主要的問題是訂單並不多,讓他們覺得有勁沒處使。據統計,從去年12月28日開通到現在,將近100天的時間,城際約租接到的訂單不到500筆,10輛車中每天有將近一半在家裡等活兒。
  來自“城際約租”經營方——省客集團第八運輸分公司的數據顯示,運行3個月來,這10台城際約租車,每個月帶來的虧損超過7萬元錢。
  【肩負眾望】
  公路客運困局中突圍
  城際約租投石問路
  時間回到去年的12月28日。那天,在漢口金家墩客運站內,這10台嶄新的帕薩特轎車正式投入運營,為“1+8城市圈”里的居民們24小時提供城與城之間的“門對門”服務。
  對於湖北的公路客運老大省客集團來說,這是他們在逆境中投出的問路石。
  近年來,高鐵所到之處,客運班線紛紛遭遇“滑鐵盧”。在昔日的武漢至南京、上海、北京、廣州等黃金班線“丟盔棄甲”後,省內首屈一指的武漢至宜昌班線上座率下滑了70%,沿途偷鬩蠶祿�50%-60%。特別是從去年年底開始,面臨著“1+8城市圈”內城際鐵路的新一輪衝擊,省客集團更是如坐針氈。
  “我們的公路客運行業下一步何去何從?”省客集團的經營者們,最終選擇將一部分希望寄托在“城際約租”上,瞄準高端人群,以個性化定製服務尋求差異化發展。
  在這之前,出租車不能出城運營,客運班線也不能送客到家。城際約租的出現,正好填補了二者的“真空地帶”,而這片“真空地帶”曾一直被“黑車”占據。去年9月的一次調查顯示,“1+8”城市圈裡的每條線路區間至少有30輛以上的“黑車”從事非法運營活動,有低檔私家小轎車,有面的,甚至有些的士也越界攬活兒。這些“黑車”的運價並不低,每公里在2.1元左右,且要價相當混亂,欺客宰客事件頻發。雖然行業主管部門使出渾身解數打擊整治,但大多治標不治本。
  批准有實力、有信譽的企業合法經營,將“黑車”擠出市場,成了城際約租模式誕生的又一要義。
  【進退兩難】
  首戰失利之下
  後期千萬資金投不投
  因城際約租服務定位相對高端,省客集團首批投資10台帕薩特1.4T轎車花費了200多萬元。“當初計劃總體規模是100臺車,還有90台,有車價更高的福特商務車。”省客集團第八運輸分公司負責人粗略估算了一下,光是車輛購置,後期還需要將近2000萬的投入。但目前,在虧損的狀況下,城際約租項目陷入了進退兩難的地步。
  該負責人坦言,作為城際約租項目的負責人,同時又是省客集團第八運輸分公司的一把手,他比其他人更能體會到盤活城際約租項目的緊迫性。他所負責的分公司主要有三大業務,一是機場大巴,二是空鐵快線,三是城際約租。目前,該公司60%的收入來自機場大巴。然而,地鐵正在向機場延伸,預計明年就將開通。到那時,17元至漢口、32元至武昌的機場大巴,不僅在價格上會被地鐵“完敗”,快捷性上也毫無優勢可言。城際約租項目能否後來居上,關係到整個公司未來的命運。
  該負責人認為,城際約租並非不受市場歡迎,而是因為知名度不高,養在深閨人未識,導致了訂單的不足。
  家住天門的張先生,目前已是城際約租的常客。他告訴記者,因業務需要經常去北京、上海、廣州等地。“每次火車轉大巴,大巴轉出租,麻煩不說,還經常趕不上合適的點,有時只能選擇‘黑車’應急。”張先生說,自從聽說有城際約租後,只需一個電話,便可上門接送並一站式直達,對他來說是再好不過的了。他認為,在“1+8城市圈”里,像他這樣有“剛需”的乘客不在少數,只是很多人還不知道有這項服務而已。
  【路在何方】
  市場培育期陣痛難免
  網絡化布點或可化解危機
  “去時送客,回時放空,是造成城際約租運營虧損的主要原因。”省交通運輸廳相關人士表示,城際約租的運營在湖北雖屬首次,但在湖南等其他省份早已試水,且效果不錯。區別在於,武漢目前的城際約租,看似已運行了3個月,但在網絡布點上還沒有起步。“理想的狀態是,在城市圈內的9個城市都應該有站點,網絡化運作。”該人士解釋,如此一來,運營車輛就可在送完乘客後,在站點內等待返程的訂單,不必放空虧本跑。同時,車輛也根據各網點的訂單需求量靈活調配,減少空置率。
  省交通廳道路運輸管理局客貨管理處相關人士說,城際約租這種新業態要想壯大,市場培育期的陣痛無法避免。提高城際約租服務的市場認知度,通過良好的服務贏得市場的青睞,是“變長痛為短痛”的首要任務。
  記者瞭解到,省客集團對此已經有了初步的想法。首先想“牽個頭”,說服“1+8城市圈”里其他城市的公路客運公司引進城際約租模式,再互聯成網,互利共贏,以最快的速度完成網絡布點,待市場逐步打開後再加大投入。其次,他們還想將營運範圍從城市圈擴大至全省,將城際約租模式發展為“全省通”的“私人定製”。據悉,該方案已經得到主管部門的初步認可,目前正在推進中。
  (原標題:吃不飽虧著跑 城際約租進退兩難)
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